El combustible golpea al transporte: aerolíneas recortan vuelos y las flotas revisan costos

Las grandes aerolíneas estadounidenses ya comenzaron a responder al aumento de los costos de combustible con una estrategia clara: revisar cada ruta y reducir aquellas operaciones que dejaron de ofrecer márgenes suficientes.

Según Reuters, American Airlines, United Airlines y Southwest Airlines están ajustando sus planes de capacidad mientras intentan trasladar parte del incremento de costos a las tarifas. American calcula que el nuevo escenario del combustible podría agregar cerca de USD 1.000 millones a sus costos durante el cuarto trimestre. United ya retiró algunos vuelos de diciembre y Southwest redujo aproximadamente a la mitad el crecimiento de capacidad que tenía previsto para 2026.

El razonamiento detrás de esos movimientos resulta familiar para cualquier empresa de transporte: si una operación deja de cubrir sus costos y generar un margen aceptable, hay que revisar si tiene sentido mantenerla.

Pero los camiones enfrentan una situación diferente. Una aerolínea puede reducir frecuencias o sacar temporalmente una ruta de su programación. Una flota terrestre que tiene cargas comprometidas, clientes recurrentes y contratos vigentes no siempre puede simplemente dejar de circular.

El diésel cambia las cuentas del trucking

La presión es especialmente fuerte porque el diésel estadounidense superó los USD 6 por galón, en medio de un mercado mundial con problemas de abastecimiento.

Reuters informó que los precios mundiales del diésel alcanzaron niveles récord debido a las interrupciones de suministro relacionadas con los conflictos en Irán y Ucrania. En Estados Unidos, las refinerías están funcionando a niveles particularmente altos, pero los inventarios permanecen alrededor de 15% por debajo del promedio estacional de los últimos cinco años.

La situación podría extenderse. Otro análisis de Reuters señala que las existencias estadounidenses de diésel se encuentran en sus niveles más bajos para septiembre desde 1982 y que la escasez mundial podría continuar durante 2027.

Para una flota que consume miles o decenas de miles de galones por semana, incluso pequeñas variaciones en el precio modifican rápidamente el costo real de cada viaje.

Y el impacto llega en un momento particularmente complejo para el trucking.

Según DAT Freight & Analytics, las tarifas spot nacionales cayeron en agosto en los tres principales segmentos. La tarifa linehaul promedio de dry van bajó 20 centavos hasta USD 2,19 por milla; reefer cayó 14 centavos hasta USD 2,61 y flatbed retrocedió 20 centavos hasta USD 2,70.

Eso significa que muchas flotas enfrentan dos movimientos al mismo tiempo: combustible mucho más caro y tarifas de transporte que no necesariamente aumentan al mismo ritmo.

¿Pueden las flotas trasladar el aumento del combustible?

Una de las primeras herramientas es el fuel surcharge, el recargo utilizado para trasladar parte de las variaciones del precio del diésel al cliente.

Los precios semanales publicados por la U.S. Energy Information Administration (EIA) son una de las principales referencias utilizadas por la industria para seguir el costo del combustible.

Sin embargo, el fuel surcharge no elimina automáticamente el problema. Su efectividad depende de cómo esté estructurado cada contrato, qué precio de referencia utilice, con qué frecuencia se actualice y qué proporción del incremento pueda recuperarse.

El problema es especialmente sensible para carriers pequeños y owner-operators con menor capacidad para negociar tarifas o absorber temporalmente aumentos.

Reuters calcula que el transporte de cargas está soportando una parte desproporcionada del aumento del gasto estadounidense en combustibles, precisamente porque el diésel es uno de los insumos centrales del movimiento de mercancías.

No todas las millas valen lo mismo

Cuando el combustible se dispara, una milla vacía deja de ser solamente una ineficiencia operativa: se convierte en un costo todavía más difícil de absorber.

Por eso cobran mayor importancia indicadores como cost per mile, revenue per mile, empty miles y fuel consumption per mile, junto con la rentabilidad individual de cada lane.

El U.S. Department of Energy recomienda utilizar telemática para analizar rutas, programación y comportamiento de conducción. Estos sistemas permiten detectar recorridos innecesarios, mejorar la planificación y observar hábitos que aumentan el consumo.

También hay ahorros mucho más básicos.

El Department of Energy señala que mantener correctamente inflados los neumáticos puede mejorar la eficiencia y que el ralentí innecesario puede consumir entre 0,25 y 1 galón de combustible por hora.

La reducción del idling es suficientemente importante como para que el Department of Energy mantenga un programa específico dedicado a tecnologías que permiten disminuir el consumo de los vehículos pesados cuando están detenidos.

La American Trucking Associations (ATA) también identifica entre las tecnologías utilizadas para reducir consumo la aerodinámica, neumáticos eficientes, sistemas de reducción del idling, speed governors y equipos de menor peso.

Con un galón de diésel por encima de USD 6, mejoras que podían parecer marginales cuando el combustible era más barato empiezan a representar cifras importantes a escala de una flota.

Revisar rutas, cargas y clientes

Aquí aparece el mayor paralelismo con las aerolíneas.

United no está simplemente eliminando vuelos al azar. Está revisando aquellos trayectos cuyo margen se deterioró por el aumento del combustible. American y Southwest también están ajustando capacidad para proteger rentabilidad, según Reuters.

Para una empresa de trucking, el equivalente puede ser analizar qué lanes siguen funcionando económicamente.

Una carga puede tener una tarifa aparentemente atractiva, pero dejar de serlo cuando se incorporan combustible, millas vacías para buscarla, peajes, horas del conductor, mantenimiento y el costo del regreso.

La pregunta ya no es solamente cuánto paga una carga, sino cuánto deja después de completar todo el recorrido.

El ferrocarril empieza a aprovechar la diferencia

El precio del diésel incluso está modificando cómo algunos cargadores deciden mover sus mercancías.

Union Pacific señaló que está observando clientes que trasladan determinadas cargas desde camiones hacia el ferrocarril debido a la mayor eficiencia energética del tren.

Eso agrega otra presión para los carriers: no solamente deben absorber o trasladar el combustible más caro, sino conservar su competitividad frente a otras modalidades de transporte en corredores donde existe una alternativa ferroviaria.

El impacto ya llega al campo y a los reefers

El aumento del combustible tampoco se limita al transporte general.

Reuters informó que los precios récord del diésel están golpeando a los productores estadounidenses en plena cosecha de 2026. El combustible se utiliza tanto en maquinaria agrícola como en los camiones que trasladan la producción.

La presión puede ser particularmente importante para alimentos perecederos, porque después de salir del campo necesitan transporte refrigerado hasta centros de distribución, supermercados y otros destinos.

Los reefers, además, necesitan energía para mantener la temperatura de la carga, lo que vuelve todavía más relevante controlar consumo, tiempos de espera y eficiencia operativa.

Incluso Washington tomó medidas por el combustible

La magnitud del problema quedó reflejada en una decisión federal reciente.

El 17 de septiembre, el gobierno estadounidense flexibilizó temporalmente determinadas restricciones de horas de servicio para conductores que transportan gasolina y diésel, con el objetivo de facilitar la distribución de combustible en medio de las disrupciones de suministro, según informó Reuters.

La medida fue adoptada mientras el diésel alcanzaba niveles récord y aumentaba la preocupación por su impacto sobre transporte, agricultura y otras actividades económicas.

Las flotas no pueden controlar el precio, pero sí sus millas

Las aerolíneas están mostrando una de las respuestas posibles ante un shock de combustible: mirar nuevamente la rentabilidad de cada operación.

Para las flotas de camiones, la ecuación es diferente, pero el principio es similar.

Revisar fuel surcharges, contratos y tarifas; reducir empty miles e idling; planificar dónde cargar combustible; controlar neumáticos y mantenimiento; utilizar telemática; analizar el costo real de cada lane y evitar aceptar cargas que pierden dinero después de incorporar todos los gastos pueden convertirse en decisiones mucho más importantes mientras el diésel permanezca en estos niveles.

Las últimas cifras de DAT Freight & Analytics permiten seguir semanalmente la evolución de las tarifas y capacidad del mercado, mientras que la U.S. Energy Information Administration publica cada semana los precios del diésel por región.

Son dos números que las flotas deberían mirar juntos.

Porque una tarifa por milla dice cuánto ingresa. El precio del combustible ayuda a determinar cuánto queda.