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El Gobierno federal modificó una de las reglas que condiciona desde hace décadas el diseño y la oferta de vehículos nuevos: los estándares CAFE de eficiencia de combustible (fuel economy).
La decisión reduce las metas que deberán cumplir los fabricantes de autos y light trucks hasta 2031 y cambia, además, el sistema de créditos que utilizan las automotrices y los criterios para determinar qué vehículos pueden ser considerados light trucks.
El Departamento de Transporte (DOT) anunció la regulación definitiva el 28 de septiembre, como parte de la iniciativa Freedom Means Affordable Cars. La norma fue emitida por la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), organismo encargado de administrar el programa Corporate Average Fuel Economy (CAFE).
El cambio es sustancial. Bajo la regulación anterior, aprobada en 2024, NHTSA proyectaba que los estándares llevarían el promedio de la industria para autos y light trucks a aproximadamente 50.4 millas por galón para el model year 2031. La nueva regla proyecta un promedio de 34.9 mpg para ese mismo año, frente a las 30.1 mpg correspondientes al model year 2024.
No se trata de una orden para que una pickup rinda 34.9 mpg ni de la cifra que necesariamente aparecerá en el window sticker de un modelo nuevo. CAFE mide el cumplimiento de los fabricantes sobre sus flotas y utiliza cálculos regulatorios propios. El dato de 34.9 mpg sirve, sobre todo, para dimensionar cuánto se redujo la exigencia respecto del camino fijado anteriormente.
Para el mercado, la consecuencia es que los fabricantes tendrán más margen para decidir cómo alcanzar los estándares y qué tecnologías incorporar a sus próximos modelos.
El precio de los vehículos, en el centro del cambio
La administración Trump sostiene que las metas anteriores obligaban a las automotrices a realizar inversiones que terminaban trasladándose al precio de los vehículos y favorecían una transición más rápida hacia modelos eléctricos.
Con la nueva regulación, el DOT estima que el precio promedio de un vehículo nuevo podría reducirse en unos $1,300. También calcula un ahorro agregado de $138 billion durante los próximos cinco años.
Son estimaciones oficiales de la administración y no significan que una pickup que hoy cuesta $50,000 vaya a aparecer automáticamente $1,300 más barata. El efecto dependerá de las decisiones de cada fabricante, de los modelos que produzca y de cómo evolucione el mercado.
Para una flota comercial, además, el precio de adquisición es solo una parte del costo.
La flexibilización puede reducir el costo asociado al cumplimiento de los estándares, pero también permite que la industria alcance una meta de eficiencia considerablemente menor que la prevista anteriormente. En un vehículo de trabajo que acumula miles de millas, cualquier diferencia en consumo termina trasladándose al costo operativo.
Ese será uno de los puntos a seguir cuando los fabricantes comiencen a presentar vehículos desarrollados bajo el nuevo escenario: cuánto baja —si efectivamente baja— el precio inicial y qué ocurre con el gasto de combustible durante la vida útil.
Pickups y vans, pero no todos los trucks
La palabra truck puede generar confusión en esta regulación porque el sistema federal utiliza distintas categorías.
La nueva norma CAFE alcanza a passenger cars y light trucks. Dentro de esta última categoría se encuentran numerosos pickups, SUVs y vans, pero no los grandes tractores que mueven carga por las carreteras.
Esto deja fuera de esta regulación a los semitrucks y Class 8, pero no la vuelve ajena al negocio del transporte. Muchas compañías operan flotas mixtas y utilizan pickups y vans junto con sus unidades pesadas para mantenimiento, supervisión, operaciones locales y otras funciones.
También existe otra distinción importante. Las heavy-duty pickups y vans de Class 2b y Class 3 tienen sus propios estándares. NHTSA había establecido en 2024 requisitos para esos vehículos correspondientes a los model years 2030-2035 y, en enero de 2026, anunció su intención de revisar también esos estándares.
Por lo tanto, la regulación anunciada esta semana no debe mezclarse con ese proceso ni con las normas aplicables a los grandes trucks.
Se termina el negocio de intercambiar créditos CAFE
La reducción de las metas no es el único cambio. Desde el model year 2028, NHTSA eliminará el sistema que permite intercambiar créditos CAFE entre fabricantes. Hasta ahora, una automotriz con créditos disponibles podía venderlos a otra que los necesitara para cumplir sus obligaciones.
La nueva regla elimina ese intercambio entre fabricantes, aunque el programa CAFE conserva otros mecanismos de cumplimiento establecidos por la legislación.
El cambio tiene especial relevancia para la industria porque los créditos se habían convertido en una herramienta económica dentro del sistema regulatorio. La administración argumenta que su eliminación evitará que compañías que producen vehículos convencionales dependan de créditos generados por otros fabricantes para alcanzar las metas.
A partir de 2028, por lo tanto, cada automotriz tendrá menos posibilidades de recurrir al mercado de créditos de otra compañía para cerrar su balance de cumplimiento.
También cambia qué puede llamarse light truck
Otro punto menos visible, pero con consecuencias para el mercado, comenzará en el model year 2030.
NHTSA modificará los criterios utilizados para separar los vehículos de pasajeros de los light trucks. Según el Departamento de Transporte, el sistema actual incentivó durante años modificaciones de diseño que permitían que determinados crossovers fueran clasificados como light trucks y quedaran sujetos a estándares diferentes.
El Gobierno proyecta que el cambio podría alterar fuertemente la composición regulatoria del mercado. Actualmente, aproximadamente el 70% de la flota se clasifica como light trucks y el 30% como passenger cars. DOT estima que los nuevos criterios podrían llevar esa relación aproximadamente al 30% de light trucks y 70% de autos de pasajeros.
Eso no significa que desaparecerán pickups, vans o SUVs. El objetivo es modificar qué vehículos reúnen técnicamente las condiciones para entrar en una categoría que históricamente tuvo un tratamiento diferente dentro de CAFE.
Qué pasa con los vehículos eléctricos
La Casa Blanca y el DOT presentaron la nueva regulación como el fin del “EV mandate”. Esa es la denominación política utilizada por la administración para describir el efecto que atribuía a los estándares anteriores.
CAFE, sin embargo, no obligaba a un conductor ni a una empresa a comprar un vehículo eléctrico. Establecía metas para los fabricantes. El argumento de la administración es que aquellas metas eran tan altas que, en la práctica, obligaban a aumentar la producción de EVs para poder cumplirlas.
La nueva norma tampoco elimina los eléctricos del mercado. Los fabricantes podrán continuar ofreciendo EVs, híbridos y vehículos con motores de combustión. Lo que cambia es el estándar federal sobre el cual deberán organizar esa combinación.
Para una empresa que compra vehículos de trabajo, la discusión finalmente vuelve a números mucho más conocidos: adquisición, combustible, mantenimiento, capacidad, utilización y valor de reventa.
Y allí estará el impacto que realmente habrá que observar. Una regulación menos exigente puede dar a los fabricantes margen para ofrecer vehículos más baratos, como sostiene el Gobierno, pero el costo de una unidad comercial no termina cuando sale del dealership.
Para las flotas que utilizan pickups y vans, el dato decisivo será cuánto cuesta poner cada vehículo en la calle y mantenerlo trabajando durante toda su vida útil. Los nuevos estándares CAFE cambian las condiciones bajo las cuales se fabricarán esos vehículos; ahora habrá que ver cómo las automotrices trasladan esa libertad regulatoria a sus próximos modelos.
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