Reporte especial 2026: cuál es el estado de las carreteras en Estados Unidos

En Estados Unidos, el debate sobre las carreteras ya no es técnico sino muy concreto para quienes viven arriba del camión: cuánto se rompe el vehículo, cuántas horas se pierden en atascos y qué riesgos implica cruzar un puente viejo. Informes recientes del Departamento de Transporte y de ingenieros civiles dibujan un mapa claro: la red vial más grande del mundo está en funcionamiento, pero bajo una enorme presión, que se siente en cada viaje.

Según la American Society of Civil Engineers (ASCE), que cada cierto tiempo califica la infraestructura del país, las carreteras estadounidenses obtuvieron en 2025 una nota de D+, es decir, apenas por encima del aplazo. El informe recuerda que Estados Unidos tiene unos 4,1 millones de millas de vías públicas y que alrededor del 39% de las carreteras principales no están en las mejores condiciones. Para cualquier transportista, eso se traduce en más baches, más vibraciones y más desgaste de neumáticos y suspensión.

La ASCE advierte que las superficies congestionadas o deterioradas le cuestan al conductor promedio unos 1.400 dólares al año en reparaciones, combustible extra y tiempo perdido. Para un camionero que rueda todos los días, ese costo puede ser todavía mayor, impactando márgenes de las empresas de transporte y de los owner-operators. Aunque la situación mejoró algo respecto de 2020, cuando el 43% de las carreteras estaban en mal o en mediocre estado, el propio informe señala que queda un enorme trabajo pendiente.

Fotografía de las carreteras

Del lado oficial, el reporte “Status of the Nation’s Highways, Bridges, and Transit: Conditions and Performance”, que la Federal Highway Administration (FHWA) envía al Congreso, ofrece otra fotografía preocupante. En su edición más reciente, el documento muestra que simplemente para mantener las condiciones actuales de las carreteras y puentes, el país debería invertir cada año sumas muy superiores a las que efectivamente se están ejecutando. En el escenario de “Mejorar condiciones y desempeño”, la FHWA calcula necesidades anuales del orden de 165.900 millones de dólares, de los cuales más de 100.000 millones deberían destinarse solo a reparar y conservar la red existente.

Ese mismo informe indica que, con el nivel de inversión adecuado, la rugosidad promedio del pavimento en las carreteras que reciben fondos federales podría mejorar más de 16% en los próximos 20 años. También se reduciría el porcentaje de puentes en malas condiciones, junto con los tiempos de demora por milla recorrida. Pero si la inversión se queda corta, el resultado será el contrario: más tramos con superficies deterioradas y más cuellos de botella para el transporte de carga.

La cuestión de los puentes merece un párrafo aparte para cualquier conductor de camión. De acuerdo con datos recopilados por la Bureau of Transportation Statistics y la propia FHWA, en Estados Unidos hay más de 600.000 puentes, con una parte significativa que supera ya los 50 años de antigüedad. La ASCE estima que en torno al 7,5% de los puentes del país se clasifican como estructuralmente deficientes o en condición “pobre”. Eso no significa que estén a punto de colapsar, pero sí que requieren reparaciones importantes y que tienen mayor riesgo de sufrir cierres o restricciones de peso, algo clave para el transporte pesado.

El backlog de obras pendientes en puentes se calcula en unos 125.000 millones de dólares y sería necesario aumentar en alrededor de 58% el gasto anual en rehabilitación para empezar a mejorar la situación. Para un camionero, esto se siente cuando un viaducto clave entra en obra, se reduce el número de carriles o se imponen desvíos con más kilómetros y más combustible. Cada restricción o cierre suma tiempo a la ruta y resta rentabilidad al viaje.

El informe federal de condiciones y desempeño también analiza el impacto de la congestión en las carreteras, en particular en corredores urbanos y tramos clave del sistema interestatal. Bajo un escenario de inversión suficiente, la FHWA proyecta que el tiempo promedio de demora por milla podría reducirse cerca de 25% en dos décadas. Si la congestión se mantiene alta, los camiones seguirán atrapados en los mismos cuellos de botella, con entregas que se atrasan y más horas de conducción desperdiciadas sin avanzar.

Para los transportistas y camioneros latinos, que suelen operar en rutas de largo recorrido y también en distribución urbana, esta realidad se traduce en decisiones diarias. Elegir entre un atajo por una carretera secundaria con pavimento deteriorado o quedarse en una interestatal congestionada tiene impacto directo en el costo por milla. Las estadísticas muestran que el deterioro de las carreteras y la edad de los puentes se concentran especialmente en estados con mucho tráfico de carga, por lo que las comunidades de habla hispana que trabajan en el transporte lo viven en primera persona.

Inversión en carreteras

Al mismo tiempo, los informes reconocen avances. La ASCE destaca que leyes recientes de infraestructura, como el paquete federal aprobado en los últimos años, han inyectado cientos de miles de millones de dólares para mejorar carreteras y puentes. Eso ya se ve en proyectos de repavimentación, ampliación de carriles y modernización de viaductos en distintos estados, aunque la magnitud del sistema hace que los efectos tarden en sentirse en todas las rutas.

Para el sector del transporte, el mensaje de estos diagnósticos es doble. Por un lado, las carreteras de Estados Unidos siguen siendo la columna vertebral del comercio interno, pero muestran signos de fatiga que encarecen cada viaje y aumentan los riesgos. Por otro, existe una ventana de oportunidad: si los fondos prometidos se ejecutan y se priorizan los corredores de carga, los próximos años podrían traer pavimentos más lisos, menos puentes con restricciones y tiempos de viaje más predecibles.

En un contexto de tarifas ajustadas y costos crecientes, para los camioneros latinos entender qué dicen estos informes oficiales puede ser una ventaja competitiva. Saber dónde se concentran las peores carreteras, qué estados arrastran más puentes viejos y cómo evolucionan las inversiones ayuda a planificar rutas, negociar tarifas y, sobre todo, a exigir que la voz de quienes viven en la ruta sea tenida en cuenta cuando se decide dónde y cómo invertir en infraestructura vial.