Cabotaje ilegal: ¿por qué EE.UU. endurece controles y cómo afecta a tramportistas mexicanos?

Con el cruce de datos entre la FMCSA y la CBP, agentes fronterizos ya detectan antecedentes de cabotaje ilegal y revocan visas a conductores mexicanos. La ATA pide al Congreso sanciones más duras mientras la industria evalúa el impacto logístico de la caída.

La presión sobre operadores y conductoires de camiones de origen mexicanos se incrementa en Estados Unidos de la mano de la gestión de Donald Trump, luego de que las agencias federales tomaran una postura más estricta frente a actividades ilegales en la industria del transporte.

La tensa situación tiene cifras: ya hay 250 transportistas menos de México operando en las zonas comerciales del USA a lo largo de la frontera sur, luego de que agentes federales impidieran el cruce de cientos de camioneros.

Cruce de información de agencias federales

La compleja realidad que atraviesan los conductores de camiones mexicanos se dificultó luego de que agencias federales como el Departamentod e Transporte y la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) cruzaran registros de inspecciones de vehículos comerciales de la FMCSA (Administración Federal de Seguridad de Transportistas).

Una de las primeras consecuencias de esta medida es que los agentes de la Patrulla Fronteriza ya están habilitados para ver si un conductor mexicano que intenta cruzar tiene antecedentes de infracciones de cabotaje ilegal. Si es así, los agentes le revocan la visa y le impiden el cruce.

Los números detrás de la crisis: caída sostenida de transportistas mexicanos

El deterioro no es un fenómeno aislado, sino que confirma una tendencia que se viene acentuando en los últimos meses. Según las estadísticas más recientes de la FMCSA sobre autoridad operativa de transportistas domiciliados en México, publicadas el 15 de mayo, hoy operan 5.232 empresas mexicanas de transporte en las zonas comerciales de la frontera sur. Esa cifra representa una baja del 4,3% respecto de las 5.467 compañías registradas al 26 de diciembre de 2025.

La comparación interanual profundiza el diagnóstico: a fines de diciembre de 2024, la cantidad de transportistas mexicanos operando en las zonas fronterizas del sur ascendía a 5.633. En apenas un año y medio, el sector perdió más de 400 empresas activas en la región, un retroceso que empieza a preocupar a referentes de la industria a ambos lados de la frontera.

El idioma, otro frente de exigencia para los conductores

A la fiscalización del cabotaje se sumó, el año pasado, la reactivación de una exigencia que llevaba tiempo sin aplicarse con rigor: el secretario de Transporte, Sean Duffy, reinstauró el mandato de la FMCSA que exige competencia en el idioma inglés (ELP, por sus siglas en inglés) para los conductores de vehículos comerciales. La medida se transformó en otra variable de riesgo para los camioneros mexicanos que buscan cruzar la frontera con normalidad.

La mirada de la industria: «los conductores están siendo detectados»

Bob Costello, economista jefe y vicepresidente senior de comercio internacional y política de seguridad de la American Trucking Associations (ATA), analizó la caída y la vinculó directamente con el endurecimiento del control estatal. Según su lectura, durante años —sobre todo tras el boom de actividad que dejó la pandemia— buena parte de las flotas y conductores mexicanos operaba bajo la premisa de que el gobierno de Estados Unidos no fiscalizaba con firmeza las infracciones de cabotaje. Ese escenario, sostuvo, cambió de manera contundente con la nueva ofensiva de control, lo que catalogó como una noticia positiva para la integridad del sistema, en la medida en que ahora los responsables de las irregularidades están siendo identificados y sancionados.

El pedido de la ATA al Congreso: sanciones más duras

La entidad que nuclea a los transportistas estadounidenses no se limitó a diagnosticar el problema. En octubre, la ATA envió una carta a los líderes del Congreso solicitando una batería de medidas para cerrar vacíos regulatorios en el sector transporte, entre ellas una fiscalización federal más estricta de las normas de cabotaje y penalidades más severas para quienes las incumplan.

En ese sentido, el presidente de la ATA, Chris Spear, planteó que el Congreso debería avanzar en sanciones concretas —multas, descalificación o pérdida de la autoridad operativa— para los transportistas que reincidan en violar las restricciones de cabotaje. Para Spear, garantizar que solo operadores calificados y en regla se ocupen del transporte de carga doméstica es clave para proteger la seguridad vial y preservar la integridad del sistema de transporte estadounidense. El dirigente remarcó además que, al concentrar los esfuerzos de fiscalización en un grupo acotado de transportistas infractores, tanto el Departamento de Seguridad Nacional (DHS) como el USDOT pueden enviar una señal de disuasión que impacte en el conjunto de la industria.

Los rechazos en la frontera: de 300 a 3.000 camioneros vetados

Aunque las agencias federales todavía no difundieron cifras oficiales sobre la cantidad de conductores mexicanos a quienes les revocaron la visa, algunas entidades locales sí aportaron datos concretos. La Cámara de Comercio de Otay Mesa, en San Diego, informó en abril que 300 camioneros mexicanos fueron rechazados en su ingreso al sur de California por motivos de cabotaje.

Otros medios especializados elevan considerablemente esa cifra: según distintos reportes, la cantidad total de camioneros mexicanos vedados por infracciones de cabotaje llegaría a los 3.000, un número que evidencia la magnitud real del operativo de control, más allá de los datos oficiales disponibles.

Qué dice la CBP sobre el operativo de control

Consultada sobre las métricas del operativo, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) sostuvo que los «datos específicos de fiscalización» no están disponibles públicamente. Sin embargo, un vocero de la agencia reconoció que se registró «un aumento en los encuentros con conductores de camiones extranjeros en situación ilegal y casos de cabotaje, particularmente en las regiones fronterizas». La CBP remarcó que continuará aplicando las leyes de inmigración a cualquier persona que se encuentre de manera ilegal en el país —incluidos los camioneros—, con el objetivo declarado de proteger a la industria legítima del transporte, garantizar la competencia justa y respaldar el movimiento seguro de carga a nivel nacional.

¿Beneficia esto a los transportistas estadounidenses?

Pese al contexto de mayor control, Costello fue cauto respecto del impacto que la medida podría tener sobre las flotas locales. A su criterio, la caída de transportistas mexicanos no se traduce necesariamente en más oportunidades comerciales para las compañías estadounidenses, ya que las flotas de la zona fronteriza suelen limitarse a las tareas de acarreo (drayage) en el cruce y dejan el tramo de larga distancia en manos de transportistas de EE.UU.

El especialista agregó que, en general, las flotas y conductores estadounidenses prefieren no cruzar la frontera y optan por asociarse con flotas mexicanas para mover la carga. En ese esquema, la reducción de transportistas mexicanos disponibles podría empezar a generar dificultades logísticas para algunas compañías de EE.UU. que dependen de esas alianzas para operar del otro lado de la frontera.

La proyección: «por ahora no es un problema grave, pero hay que seguir la tendencia»

De cara a los próximos meses, Costello sostuvo que, si bien la caída registrada hasta el momento no representa un número alarmante ni anticipa un problema serio para la cadena logística binacional, la ATA seguirá de cerca la evolución del indicador. Según el economista, si la tendencia a la baja se sostiene o se profundiza a lo largo del año, el sector podría empezar a enfrentar complicaciones logísticas concretas vinculadas a la disponibilidad de transportistas mexicanos en la frontera sur. Por el momento, remarcó, ese escenario todavía no se verifica.