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Un día después del accidente del Boeing 767 de carga que atravesó los límites del Aeropuerto Internacional de Miami (MIA) y alcanzó una carretera, la pregunta central ya no es qué ocurrió, sino por qué una aeronave pudo abandonar la pista con suficiente velocidad como para superar el perímetro aeroportuario y llegar hasta una zona transitada por vehículos.
La National Transportation Safety Board (NTSB) comenzó este lunes la investigación del vuelo 7598 de 21 Air, operado para Amazon Air, y uno de los primeros elementos que llama la atención es la velocidad que todavía llevaba el avión al terminarse la pista.
Los datos de Flightradar24 indican que el Boeing 767 circulaba a 112 nudos —unos 129 mph o 207 km/h— cuando abandonó la superficie utilizable de la pista 30. El último registro disponible todavía lo situaba a 69 nudos.
No se trató, por lo tanto, de un avión que simplemente necesitó unos metros adicionales para detenerse. La investigación deberá explicar por qué llegó al final de la pista conservando tanta energía.
This video shows the exact moment the Amazon Prime Air Boeing 767 freighter overran the end of the runway at Miami International Airport.
— Turbine Traveller (@Turbinetraveler) September 7, 2026
An EMAS (Engineered Materials Arresting System) could potentially have made a significant difference here. The parking lot lies approximately… pic.twitter.com/BqYObps3LH
¿Tocó tierra demasiado tarde?
Una de las hipótesis que los investigadores deberán analizar es el punto exacto en el que el Boeing 767 hizo contacto con la pista.
Las imágenes conocidas hasta ahora parecen mostrar al carguero permaneciendo en vuelo sobre una parte considerable de la pista antes de tocar tierra. Eso no determina por sí solo la causa del accidente, pero convierte el punto de touchdown en uno de los datos fundamentales de la investigación.
Steve Arroyo, piloto retirado de United Airlines y especialista en seguridad aérea consultado por Associated Press, explicó que normalmente se espera que una aeronave toque tierra dentro de los primeros 3.000 pies de pista.
“¿La aeronave aterrizó dentro de la zona de toma de contacto establecida?”, planteó Arroyo. Si no lo hizo, una de las preguntas será por qué la tripulación continuó el aterrizaje en lugar de realizar un go-around, es decir, abortar la maniobra, volver a ganar altura y efectuar una nueva aproximación.
Mary Schiavo, piloto y ex inspectora general del U.S. Department of Transportation, observó otro detalle en los videos: el avión parece haber permanecido “flotando” sobre la pista durante un período prolongado antes de apoyar completamente el tren de aterrizaje.
Cada segundo en el aire significa metros de pista que después ya no están disponibles para frenar.
Velocidad, viento, tormentas y frenado
El touchdown, sin embargo, será solamente una pieza del rompecabezas. Los investigadores también deberán reconstruir la velocidad de aproximación, configuración del avión, funcionamiento de spoilers, reversores de empuje, sistema antiskid y frenos, peso de aterrizaje y estado de la superficie de la pista.
Las condiciones meteorológicas también serán analizadas.
El reporte meteorológico correspondiente al momento del accidente registraba tormentas en el aeropuerto, viento de 17 nudos con ráfagas de hasta 26 nudos y cumulonimbus en la zona. Eso hace particularmente relevante un antecedente muy reciente.
La NTSB ya había advertido sobre el riesgo en pistas mojadas
El 26 de mayo de 2026, apenas poco más de tres meses antes del accidente de Miami, la NTSB emitió tres recomendaciones de seguridad dirigidas a la Federal Aviation Administration (FAA) relacionadas con las excursiones de pista en condiciones de lluvia intensa.
La agencia pidió modificar el sistema utilizado para evaluar las condiciones de las pistas —Runway Condition Assessment Matrix (RCAM)— porque, según sus investigaciones, el método actual puede no reflejar adecuadamente la pérdida progresiva de fricción de los neumáticos a medida que aumenta la intensidad de la lluvia.
En términos simples: una pista cada vez más mojada puede ofrecer progresivamente menos capacidad de frenado de la que determinados cálculos anticipan.
La NTSB afirmó entonces que el sistema vigente “increases the risk of a runway overrun” bajo determinadas condiciones de lluvia intensa. Las recomendaciones surgieron después del análisis de 11 excursiones de pista ocurridas entre 2008 y 2022.
Todavía no existe evidencia de que ese problema haya causado el accidente de Miami. Pero la coincidencia convierte el estado de la pista y la capacidad real de frenado en cuestiones que inevitablemente estarán bajo análisis.
¿Qué ocurre cuando se termina la pista?
Aquí aparece otra cuestión clave para la seguridad de quienes circulan fuera de los aeropuertos.
Una aeronave que no consigue detenerse no debería encontrar inmediatamente una carretera llena de vehículos. Los aeropuertos cuentan con áreas de seguridad destinadas a reducir las consecuencias de una excursión.
Existe además una tecnología específica denominada Engineered Materials Arresting System (EMAS).
Se trata de una superficie construida con materiales especialmente diseñados para colapsar bajo el peso del tren de aterrizaje. Las ruedas se hunden progresivamente y esa resistencia ayuda a detener el avión cuando ya no queda suficiente pista.
Miami International no dispone de este tipo de sistema en el extremo involucrado en el accidente, según Associated Press. La FAA ha instalado o certificado sistemas de este tipo en más de 120 aeropuertos estadounidenses y les atribuye haber contribuido a salvar cientos de vidas.
Eso no significa que un EMAS necesariamente hubiera detenido este Boeing 767, especialmente considerando la velocidad con la que aparentemente abandonó la pista. Determinarlo requerirá cálculos técnicos que todavía no existen públicamente.
Pero después de que un avión atravesara el perímetro aeroportuario y alcanzara una carretera, la configuración de seguridad existente más allá del final de la pista será inevitablemente parte del debate.
¿Puede volver a pasar?
Sí: las excursiones de pista no son acontecimientos inéditos.
Precisamente por eso existen normas sobre zonas de seguridad, distancias de aterrizaje, procedimientos de aproximación frustrada y sistemas de detención. La NTSB continúa estudiándolas porque siguen ocurriendo.
El accidente de Miami demuestra además que el riesgo no termina necesariamente en los pasajeros o tripulantes de una aeronave. Cuando un gran aeropuerto está rodeado por carreteras, depósitos, centros logísticos y zonas industriales, una excursión suficientemente severa puede poner en peligro a personas que ni siquiera están dentro del aeropuerto.
Y Miami es un ejemplo especialmente importante.
MIA se encuentra integrado en una enorme red logística, con depósitos, empresas de carga y circulación constante de vehículos comerciales alrededor de su perímetro. El Boeing 767 del domingo terminó precisamente en esa interfaz entre aviación y transporte terrestre.
Video showing the moment the Amazon Prime Air Boeing 767 landed at Miami International Airport. The aircraft appears to have come in fast and unstable, with the left main gear wheel not in contact with the runway after touchdown. pic.twitter.com/feHvvPDCkb
— Turbine Traveller (@Turbinetraveler) September 6, 2026
Una pregunta que también interesa a los camioneros
Para la industria del trucking, el accidente deja una cuestión incómoda: ¿qué protección tiene un conductor que circula por una carretera ubicada detrás del extremo de una pista?
Las normas de seguridad aeroportuaria buscan que una aeronave que exceda una pista pueda desacelerar antes de alcanzar personas, edificios o infraestructura exterior. Pero el accidente de Miami mostró qué sucede cuando esas capas de protección no consiguen contenerla.
El carguero todavía se desplazaba a aproximadamente 112 nudos cuando abandonó la pista utilizable, según Flightradar24. Continuó más allá del área aeroportuaria y alcanzó una carretera utilizada por trabajadores y empresas de la zona.
La NTSB tendrá ahora que reconstruir segundo por segundo el aterrizaje: dónde tocó tierra, a qué velocidad, qué distancia quedaba, cuándo comenzaron a actuar los frenos, si funcionaron correctamente los sistemas del avión, qué efecto tuvieron el viento y las condiciones de pista y qué ocurrió una vez que la aeronave llegó al final.
La FAA, por su parte, deberá enfrentar otra pregunta que trasciende este accidente: si las protecciones existentes son suficientes cuando una pista termina cerca de carreteras y zonas de actividad logística.
Todavía es demasiado pronto para responsabilizar a los pilotos, al avión, al clima, a la infraestructura o a una combinación de factores.
Pero hay algo que los datos conocidos ya dejan claro: el Boeing 767 no llegó lentamente al final de la pista. Llegó todavía a una velocidad extraordinariamente alta.
Y que un avión en esas condiciones haya podido atravesar el límite de uno de los aeropuertos más importantes de Estados Unidos y alcanzar vehículos en tierra convierte la investigación de Miami en algo más que la búsqueda de la causa de un accidente.
También obliga a preguntar qué debe cambiar para que no vuelva a ocurrir.
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