Cómo influye el comercio con Asia en el trabajo de los transportistas de Washington

El comercio con Asia es, literalmente, el motor que mueve el trabajo de los transportistas en Washington: según el reporte anual de comercio 2025 de la Northwest Seaport Alliance (NWSA), Asia representó el 90,5% de todo el volumen de carga que pasó por los puertos de Seattle y Tacoma ese año, con China como el socio comercial más importante.

Esa dependencia extrema convierte a cualquier cambio en la política arancelaria de Estados Unidos hacia Asia en un shock directo para el trabajo diario de un transportista de drayage: cuando cae el volumen de contenedores que llega desde el Pacífico, cae en simultáneo la cantidad de cargas disponibles para mover.

En enero de 2026, el volumen combinado de contenedores de la NWSA cayó un 13,9% interanual, y la participación de mercado de los puertos del noroeste del país sobre el total de la Costa Oeste bajó a apenas 6,5% en mayo de 2026, frente al 10,6% de 2019.

Por qué Washington depende tanto del comercio con Asia

Washington es, según describe la propia NWSA, uno de los estados con mayor dependencia comercial de todo el país. La alianza que opera en conjunto la carga marítima de los puertos de Seattle y Tacoma mantiene servicios semanales regulares con mercados clave de Asia, Europa, América Latina y Oceanía, pero es Asia la que domina de forma abrumadora ese tráfico: 90,5% de todo el volumen de comercio por TEUs (unidades equivalentes a un contenedor de 20 pies) durante 2025.

Entre los diez principales socios comerciales por volumen de contenedores figuran China, Japón, Vietnam, Corea del Sur, Taiwán, Tailandia, Indonesia, Malasia, India y Filipinas —una lista casi enteramente asiática.

Esa concentración geográfica no es un dato abstracto para un transportista de drayage: significa que la cantidad de trabajo disponible en cualquier semana determinada depende, en gran medida, de las decisiones de política comercial que Estados Unidos toma respecto de un puñado de países.

El impacto directo de los aranceles sobre el trabajo diario de los transportistas

Durante 2025, la escalada de aranceles entre Estados Unidos y China —que llegaron a niveles de 145% sobre productos chinos, con represalias del 125% del lado chino— generó una cadena de efectos que los propios funcionarios portuarios describieron como una amenaza directa al empleo de los transportistas.

Según declaró en ese momento la senadora Patty Murray, de Washington: «Menos carga en nuestros puertos significa menos mercadería para que nuestros transportistas trasladen, y eso finalmente significa estantes vacíos para nuestros minoristas y para el consumidor estadounidense».

El comisionado del Puerto de Seattle, Ryan Calkins, llegó a proyectar en 2025 una caída de hasta 40% en el volumen de contenedores como consecuencia de esa disputa arancelaria, advirtiendo que ese impacto «se propagaría por toda la economía» de las comunidades portuarias.

Jeff Bellerud, entonces director de operaciones de la NWSA, fue todavía más directo sobre quién sentiría el golpe primero: «Uno de mis temores es que la comunidad local de transportistas va a ser la primera en verse impactada por estos cambios» en los volúmenes de carga.

Por qué el impacto llega con semanas de retraso

Uno de los factores que hace más difícil planificar el trabajo para un transportista de drayage es el desfase temporal entre una decisión arancelaria y su efecto real en el puerto. Según explicó la propia NWSA, el tiempo de tránsito típico desde Asia es de dos a cuatro semanas, más aún desde Vietnam, lo que significa que un barco que llega hoy a Seattle o Tacoma probablemente zarpó de su puerto de origen antes de que se anunciara el último cambio de política comercial.

Esa demora hace que los efectos de una suba arancelaria —o de una tregua comercial— tarden entre cuatro y seis semanas en manifestarse plenamente en la cantidad de contenedores disponibles para retirar, y por lo tanto en la carga de trabajo real de cada transportista.

El «frontloading»: picos de trabajo seguidos de caídas abruptas

Otro patrón que golpea directamente la previsibilidad del trabajo es el llamado «frontloading» o adelanto de importaciones: ante la amenaza de un nuevo arancel, muchos importadores aceleran sus pedidos para hacerlos ingresar antes de que la medida entre en vigor, generando un pico artificial de volumen seguido de una caída pronunciada una vez que la ventana se cierra.

La propia NWSA documentó este fenómeno en su reporte de 2025: las fuertes importaciones registradas en anticipación a los aranceles, sumadas a la incertidumbre por las negociaciones laborales portuarias y ferroviarias en Canadá, contribuyeron a mantener volúmenes altos en 2024, seguidos de una baja del 5,5% en el total anual de 2025 frente al año anterior.

Ese mismo patrón se repitió en enero de 2026: el volumen combinado de contenedores de la NWSA cayó 13,9% interanual, a 228.166 contenedores frente a los 264.869 del mismo mes de 2025, un retroceso que la propia alianza atribuyó al adelanto de embarques que había inflado artificialmente los números del año anterior.

Washington pierde terreno frente a otros puertos de la Costa Oeste

Más allá de la volatilidad de corto plazo, existe una tendencia estructural que preocupa a los transportistas que dependen del trabajo portuario en Washington: la participación de mercado de los puertos del noroeste del país viene cayendo de forma sostenida. Según datos de la Asociación de Navieras Marítimas del Pacífico (Pacific Merchant Shipping Association), la porción combinada del tráfico de importación de contenedores de la Costa Oeste que corresponde al Puerto de Oakland y a los puertos de Seattle y Tacoma de la NWSA bajó de 10,6% en mayo de 2019 a apenas 6,5% en mayo de 2026.

En ese mismo período, los puertos del sur de California mantuvieron una porción mucho más estable de ese tráfico, capturando buena parte del adelanto de pedidos vinculado a la amenaza arancelaria sin que la NWSA lograra sumar participación equivalente.

Para un transportista de drayage radicado en Washington, esta tendencia estructural implica algo más preocupante que la volatilidad arancelaria: una porción menor y decreciente del comercio total que entra a Estados Unidos por la Costa Oeste, incluso en escenarios donde el volumen nacional total no cae.

Cómo respondió la industria portuaria de Washington

Frente a esta dependencia y volatilidad, la propia NWSA reconoció públicamente la magnitud del desafío. En medio de la escalada arancelaria de 2025, la alianza confirmó que había recibido reportes de importadores que pausaron la mayoría de sus embarques desde China, mientras que exportadores cancelaron pedidos hacia mercados chinos por completo.

Según relató la publicación especializada SupplyChainBrain, algunos productos llegaron a los muelles y luego fueron retirados tras la cancelación de la venta, generando costos adicionales significativos tanto para exportadores como para los transportistas que debían mover esa carga de ida y vuelta sin una venta final concretada.

Como respuesta, comisionados de la NWSA viajaron a Vietnam y Corea del Sur para intentar reconstruir relaciones comerciales y diversificar el origen de la carga que llega a Washington, en un intento por reducir la dependencia extrema de un solo socio comercial.

Qué significa esto para un owner-operator o una empresa de transporte

Para cualquier transportista que dependa de la carga de drayage en Washington, esta dinámica se traduce en varios riesgos operativos concretos: semanas de trabajo intenso seguidas de semanas con muy poca carga disponible, dificultad para proyectar ingresos con más de un mes de anticipación, y una exposición estructural a decisiones de política comercial tomadas en Washington D.C.

Estas impactan de forma directa y medible en la cantidad de contenedores que hay para retirar en Seattle y Tacoma. Según remarcó Mark McCullough, CEO de la empresa de logística Gebrüder Weiss North America, muchos operadores de drayage son negocios pequeños que «simplemente no están preparados para resistir» si se quedan semanas seguidas sin trabajo.

Preguntas frecuentes

¿Qué porcentaje del comercio de los puertos de Washington viene de Asia? El 90,5% del volumen total de carga por TEUs que pasó por los puertos de Seattle y Tacoma en 2025 provino de Asia, según el reporte anual de la Northwest Seaport Alliance.

¿Por qué los aranceles afectan primero a los transportistas de drayage? Porque cuando cae el volumen de contenedores que llega al puerto, cae de forma directa e inmediata la cantidad de cargas disponibles para que un transportista retire, mientras que otros trabajadores portuarios pueden tener otras fuentes de ingreso o mayor estabilidad contractual.

¿Cuánto tarda un cambio arancelario en impactar en el trabajo diario de un transportista? Entre cuatro y seis semanas, debido al tiempo de tránsito de los barcos desde Asia, que suele ser de dos a cuatro semanas, más el tiempo adicional que toma procesar y distribuir esa carga una vez que llega al puerto.

¿Washington está perdiendo participación de mercado frente a otros puertos de la Costa Oeste? Sí. La porción combinada de tráfico de importación de contenedores que corresponde al Puerto de Oakland y a los puertos de la NWSA (Seattle y Tacoma) bajó de 10,6% en 2019 a 6,5% en mayo de 2026, según la Pacific Merchant Shipping Association.