California vs. Washington: disputa regulatoria por camiones en EE.UU.

Durante décadas, California operó como un laboratorio de políticas ambientales para el resto de Estados Unidos. Lo que CARB —la agencia de aire del estado— decidía en Sacramento terminaba influyendo en las flotas de Nueva York, Oregón y Washington. Esa lógica se rompió en 2025, y 2026 es el año en que las consecuencias se sienten en cada concesionaria de camiones y cada terminal de carga del país.

El conflicto es simple de enunciar, pero complejo de resolver: California quiere que los camiones sean eléctricos, y el gobierno federal de Donald Trump quiere que sigan siendo a diésel. El problema es que entre ambas posiciones hay decenas de miles de operadores de flotas que necesitan decidir hoy qué vehículos van a comprar para los próximos diez años.

Durante más de 50 años, California tuvo un permiso especial —llamado waiver— que le permitía fijar sus propios estándares de emisiones para vehículos, más estrictos que los federales. Ese mecanismo, respaldado por la Ley de Aire Limpio, fue el motor regulatorio detrás de iniciativas como las normas Advanced Clean Trucks (ACT), que exigían a los fabricantes vender porcentajes crecientes de camiones eléctricos cada año.

Bajo ese marco regulatorio, California había propuesto que el 35% de las ventas de vehículos nuevos fueran de cero emisiones para 2026, con una eliminación progresiva de los vehículos a nafta para 2035. Cerca de 20 estados habían adoptado esos mismos estándares.

Eso cambió en junio de 2025. El presidente Trump promulgó resoluciones del Congreso bajo la Ley de Revisión Congresional que invalidaron los waivers de la EPA para las regulaciones de camiones pesados de CARB. Sin esas habilitaciones, la Ley de Aire Limpio prohíbe a CARB intentar hacer cumplir esas normas de emisiones.

La respuesta del Departamento de Justicia fue contundente: demandó a California para detener la aplicación de sus estándares de camiones. El gobierno federal argumentó que el estado estaba intentando eludir esa prohibición a través de acuerdos con fabricantes, conocidos como la Clean Truck Partnership.

La retirada (parcial) de California

Acorralada legalmente, CARB cedió terreno. California acordó derogar formalmente gran parte de su controvertido mandato de camiones eléctricos Advanced Clean Fleets como parte de un acuerdo legal, luego de que una coalición de 17 estados encabezada por Nebraska, junto a grupos de la industria camionera, presentara demandas en su contra.

En octubre de 2025, CARB votó derogar los requisitos de la regulación para flotas privadas y federales, después de no lograr obtener una habilitación federal bajo la Ley de Aire Limpio. Sin embargo, la regulación sigue siendo relevante, ya que afecta directamente a las flotas de agencias estatales y municipales que operan vehículos pesados en California.

Aun así, California no abandonó del todo la batalla. El gobernador firmó una orden ejecutiva para mantener las metas climáticas del estado, y CARB anunció que buscará nuevas vías regulatorias para reimplantar exigencias similares en el futuro.

El efecto dominó en los estados

Lo más revelador del conflicto es lo que pasó en los estados que habían seguido a California. La regulación Advanced Clean Trucks había sido adoptada por otros diez estados: Massachusetts, Nueva Jersey, Nueva York, Oregón y Washington ya la aplicaban desde el año modelo 2025, mientras que Vermont, Colorado, Maryland, Nuevo México y Rhode Island tenían fechas de entrada en vigor entre 2026 y 2027.

Pero la incertidumbre legal y la falta de infraestructura de carga eléctrica empujaron a varios de ellos a dar marcha atrás. Al menos seis de los once estados que habían adoptado las normas de California tomaron medidas para suspender o retrasar su implementación, entre ellos Oregón, Vermont y Pennsylvania. En Washington, se introdujo legislación para revocar directamente la adopción de las reglas de CARB.

El problema real: las flotas no saben qué comprar

Detrás del debate político hay una crisis operativa concreta. La fragmentación regulatoria es un riesgo real si los estados siguen caminos divergentes mientras se espera una resolución definitiva. Las flotas y los fabricantes pueden necesitar planes de contingencia para distintos escenarios regulatorios en 2026 y más allá.

California ha tenido históricamente una autoridad única bajo la Ley de Aire Limpio para fijar sus propios estándares de emisiones vehiculares a través de un proceso de habilitación federal. Ese mecanismo permitió al estado influir en los mercados nacionales al establecer requisitos más estrictos que otros estados podían adoptar. Las últimas acciones de la EPA señalan un posible recorte de hasta dónde puede extenderse esa autoridad, particularmente cuando los programas estatales afectan operaciones interestatales.

En la práctica, un transportista que opera entre California, Nevada y Texas puede estar sujeto a tres marcos regulatorios distintos y potencialmente contradictorios.

La EPA federal: desregulación selectiva

La administración Trump no solo revocó los waivers de California. También está rediseñando las propias normas federales. El liderazgo de la EPA dejó en claro que tiene intención de revertir sus propias regulaciones ambientales para apoyar a las empresas. Para el sector camionero, los temas clave son la norma de NOx para vehículos pesados y el hallazgo de 2009 sobre el riesgo de los gases de efecto invernadero.

Sin embargo, hay límites a esa desregulación. La EPA indicó que probablemente reduciría partes costosas de la regulación de NOx para camiones pesados, aunque aún no anunció los cambios exactos.

¿Quién paga el costo de la incertidumbre?

En el mejor de los casos, este choque podría empujar al gobierno federal y a California hacia un compromiso: quizás un único estándar nacional que sea ambicioso pero con calendarios de implementación más realistas, dando a la industria tiempo para adaptarse. En el peor de los casos, los litigios prolongados y el tira y afloja político podrían demorar el progreso en la reducción de emisiones, dejando a todos en un limbo y erosionando la inversión al crear un efecto de vaivén en las políticas.

Por ahora, los grandes perdedores son los transportistas medianos y pequeños, que no tienen equipos legales ni capacidad financiera para navegar la incertidumbre. Comprar un camión eléctrico en un estado que puede no exigirlo mañana, o apostar al diésel en una ruta que puede vetarlo pasado, es una apuesta que nadie quiere hacer. En una industria donde los camiones duran diez, quince años, la política se mide en tiempo real. Y el tiempo se acaba.