6 camiones del pasado, que se adelantaron al futuro

Camiones con conceptos prometedores que fracasaron debido a la tecnología poco práctica de su época.

Ford Big Red, 1964

En los años 50, la industria automotriz experimentó una expansión significativa, impulsando la búsqueda de alternativas eficientes. En ese contexto, los motores a turbina surgieron como una posible solución respetuosa con el medio ambiente en contraposición a los camiones diésel.

Ford se dedicó a investigar los motores de turbina, destacando el prototipo ‘Big Red’ de 1964. Este fue un camión de 600 caballos de fuerza demostró eficiencia en viajes transcontinentales, respaldando su viabilidad en comparación con los motores diésel convencionales.

Sin embargo, debido a las altas velocidades y temperaturas operativas, los motores de turbinas se consideraron inviables para el uso automotriz. Problemas técnicos y de proveedores llevaron al cese de las aspiraciones de Ford en la producción de turbinas en 1973. Y aunque el proyecto ‘Big Red’ no se materializó, la investigación resultó valiosa para el control de emisiones en las décadas siguientes, utilizando materiales como la cerámica y revestimientos de alta temperatura.

Chevy Turbo Titan III, 1965

Con tecnología avanzada de motores de turbina de gas, faros laterales desplegables y una dirección de doble dial peculiar, el Chevrolet Turbo Titan III fue el intento de Chevrolet de crear un camión futurista.

Diseñado por Bill Mitchell, el Turbo Titan III estaba impulsado por el «Whirlfire Turbo Power Engine,» con 280 caballos de potencia y 875 libras-pie de par. Presentaba faros e intermitentes desplegables, una cabina elevable eléctricamente y comodidades interiores como una radio FM, dos asientos de astronauta y dirección de doble dial.

Aunque tenía la misma eficiencia de combustible que un semirremolque diésel a 65 millas por hora, su eficiencia disminuía fuera de ese rango. A pesar de la innovadora tecnología de motores de turbina de gas, la entrada en vigor de la Ley de Aire Limpio y su estricta regulación de emisiones llevó al retiro del Chevrolet Turbo Titan III a finales de los años 60.

Ford Transcontinental, 1975

Lanzado a mediados de 1975, el modelo Transcontinental de Ford fue diseñado con robustez para una mayor durabilidad. Sin embargo, las principales críticas se dirigieron hacia la cabina y la suspensión, ya que la cabina era notablemente pesada en comparación con otros modelos. El camión estaba diseñado para remolcar 40 toneladas, superando el límite del Reino Unido de 32 toneladas en ese momento.

Su caída se dio cuando la industria del transporte comenzó a enfrentar desafíos significativos a partir de 1982, debido a la recesión y las pérdidas globales de Ford. Fue entonces que la filial de Ford en el Reino Unido tomó medidas para mitigar las pérdidas, y el proyecto Transcontinental fue uno de los sacrificios realizados en ese proceso.

Pegaso Solo 500, 1988

Pegaso, una marca de vehículos industriales propiedad de ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, S.A.), que ha desaparecido en la actualidad. El Pegaso Solo 500, fue uno de sus modelos destacados, este presentaba tecnología avanzada para su época, como cámaras en lugar de espejos retrovisores, un volante multifunción con botones integrados y monitores en el salpicadero.

La electrónica del Pegaso Solo 500 estaba coordinada por un ordenador central, eliminando gran parte del cableado al comunicarse con sensores a través de unidades remotas. Además, se implementaron sistemas de alarmas que, en caso de averías, guiaban al conductor al taller más cercano mediante un mapa en los monitores.

En 1992, el Pegaso Solo fue adaptado como vehículo de seguridad incorporándole espejos retrovisores y un tacómetro analógico por razones prácticas. Desafortunadamente, el vehículo cayó en el olvido sin volver a ver la luz. Actualmente se desconoce el paradero actual del vehículo.

Steinwinter Supercargo 2040, 1983

El Steinwinter Supercargo 2040 contaba con un concepto de cabina debajo del remolque, similar a los camiones de aeropuertos. Fue concebido y patentado por Manfred Steinwinter en los años 70 y presentado en el Salón de Frankfurt de 1983 sobre un chasis Mercedes-Benz. La cabina, de dimensiones inusualmente bajas, medía 6.5 metros de longitud y 1.17 metros de altura.

Con un diseño poco convencional, permitía remolcar un área de carga de 18 metros de largo y 150 metros cúbicos de volumen, mejorando la eficiencia de combustible gracias a su aerodinámica estudiada.

Aunque era modular y ofrecía mayor maniobrabilidad, los ingenieros enfrentaron desafíos en la conducción y durabilidad, lo que llevó a la cancelación del proyecto debido a problemas de subviraje y sobrecalentamiento. Mercedes-Benz retiró su apoyo, poniendo fin al desarrollo del camión. Actualmente, su paradero es desconocido, pero se sabe que fue transformado para la serie de televisión The Highwayman en los años 80.

Volvo ECT, 1996

Volvo intentó desarrollar el camión más ecológico de la historia con el modelo Volvo ECT, concebido como precursor de futuras series. El objetivo era crear un vehículo de cero emisiones y bajo nivel de ruido mediante un sistema híbrido que combinaba una turbina de gas y un motor eléctrico.

Además, se implementó un sistema de dirección en todas las ruedas para facilitar la conducción en caminos estrechos. Equipado con cámaras de visión trasera, el ECT fue diseñado con la idea de reutilizar la mayoría de sus componentes en la fabricación de nuevos camiones.

Aunque fue exhibido en ferias de transporte, la producción masiva nunca se materializó. Hoy en día, Volvo Trucks se destaca como líder en la adaptación de vehículos de cero emisiones.